中國基建空間到底有多大？
主要內(nèi)容：
◆ 基建投資到底能反彈多少？一方面取決于對基建的需求，另一方面取決于融資。在需求存在的情況下，基建投資不會導(dǎo)致資源浪費(fèi)，也不會帶來太多的信用風(fēng)險問題。否則，基建投資就會導(dǎo)致資源浪費(fèi)，信用風(fēng)險上升，甚至形成泡沫。因此第一個問題是更為基礎(chǔ)的問題，具體而言，與其他國家相比，中國基建的差距多大？國內(nèi)各地區(qū)之間不平衡問題多嚴(yán)重？未來幾年每年增長多少合適？如何融資？
◆ 從國際比較來看，中國在交通、能源、通信等方面的密度和人均水平仍然偏低，公路密度約是世界均值的70%，鐵路密度約是世界均值的60%，在主要國家中僅高于巴西、俄羅斯。中國能源結(jié)構(gòu)與美俄不同使得中國的管道里程不需要達(dá)到美國的水平。軌交方面，若長期內(nèi)中國將建設(shè)軌交的人口標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)至100萬，那么將有225個城市符合標(biāo)準(zhǔn)，遠(yuǎn)超目前的34個。從質(zhì)量來看，2017年中國基建總體上排名第46位，只有鐵路質(zhì)量排名較高（為第17位），其他多數(shù)均在40名之后。作為趕超型經(jīng)濟(jì)體，中國擁有后發(fā)優(yōu)勢，可直接采用更高級的技術(shù)，避免重復(fù)投資，優(yōu)先發(fā)展高速鐵路、高速公路、移動互聯(lián)網(wǎng)等。
◆ 從國內(nèi)不同區(qū)域來看，不平衡問題仍然比較嚴(yán)重，東部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施總量、密度和人均水平均明顯高于中西部地區(qū)。絕大部分的高速公路、城市軌道交通設(shè)施、高鐵等都位于東部地區(qū)。比如，雖然整體鐵路覆蓋率很高，且中國在高鐵方面也世界領(lǐng)先（高鐵里程占全球比重為64%），但對中西部地區(qū)來說，高鐵仍然稀缺（浙江地級市的高鐵班次是安徽的2.9倍）。中國能源資源在地區(qū)之間的不平衡帶來了跨地區(qū)之間的能源輸送需求，以水力為例，西部12省約占全國總量的80%，推升跨區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的需求，例如“西電東送”“西氣東輸”等。農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施有較大發(fā)展空間，例如農(nóng)村電網(wǎng)、廁所等。
◆從投資方向來看，近幾年來區(qū)域下沉和領(lǐng)域優(yōu)化是大勢所趨。投資向中部等人均基礎(chǔ)設(shè)施存量較低（2012-2016年陜西增速是廣東的2.5倍）和行政層級更低的區(qū)域（2001-2016年村莊投資強(qiáng)度高于城市14個百分點(diǎn)）發(fā)展，同時領(lǐng)域方面向生態(tài)保護(hù)和環(huán)境治理業(yè)、鐵路（高鐵和貨運(yùn)公轉(zhuǎn)鐵）、通信網(wǎng)絡(luò)等延伸。至于市場關(guān)注度較高的高鐵，仍有一定空間，特別是考慮到中國的低成本優(yōu)勢（還不算太高的人力成本、土地征用成本、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、核心技術(shù)國產(chǎn)化等）。不斷提高的環(huán)保要求需要加強(qiáng)貨運(yùn)鐵路投資來補(bǔ)短板，5G等通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施的重要性不斷提升。
◆結(jié)合國際經(jīng)驗與中國實際，從需求端來看，2018-2020年中國基建投資名義增速較合理的區(qū)間大約為6-10%。從融資方式來看，鑒于地方隱性債務(wù)較高，基建未來對城投的依賴會下降。更多要依賴顯性債務(wù)，如適度增加財政赤字、擴(kuò)大地方政府專項債發(fā)行，以及發(fā)揮PPP的補(bǔ)充作用。
“政策不能只關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施的數(shù)量，提升基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量也很重要?！薄澜玢y行《世界發(fā)展報告1994——為發(fā)展提供基礎(chǔ)設(shè)施[1]》
金融嚴(yán)監(jiān)管帶來“緊擔(dān)?！保ㄊ站o地方政府對城投的擔(dān)保）和“緊信用”，對政府擔(dān)保和土地抵押高度依賴的城投融資2018年二季度起首當(dāng)其沖，拖累基礎(chǔ)設(shè)施投資增速急劇下滑[2]，2018年前11個月累計同比只有1.2%，遠(yuǎn)低于2017年同期的15%左右，與此相應(yīng)，2018年前三季度GDP累計同比增速為6.7%。伴隨經(jīng)濟(jì)增速下滑的是信用風(fēng)險快速上升，這種情況下，如何實現(xiàn)“六個穩(wěn)”？根據(jù)過去的經(jīng)驗，市場認(rèn)為較快地穩(wěn)定市場信心和經(jīng)濟(jì)增長的一個途徑是支持基建投資。確實，在經(jīng)歷7月下旬一輪放松之后，城投的信用風(fēng)險有所下滑，專項債發(fā)行速度大幅提升，基建投資增速近期確實企穩(wěn)回升。此外，國家發(fā)改委[3]近期密集批復(fù)基建投資項目，2018年第四季度的金額達(dá)到了1.14萬億，較2018年第三季度的1100億元有較大幅度的增長。
那么，基建投資到底會反彈多少呢？這取決于兩個問題，一方面是對基建的需求，也就是說，在經(jīng)歷多年的高增長之后，到底還需要增加多少交通、通訊、管道設(shè)施等等。第二個方面是，如果基建的需求仍然比較高，是否有足夠的資金滿足這些需求？過去幾年來，城投融資急劇增加，導(dǎo)致政府隱性債務(wù)迅速上升。但是這兩方面的重要性不一樣，如果存在需求，增加基建投資不會導(dǎo)致資源浪費(fèi)，而是提高生產(chǎn)力，也不會帶來太多的信用風(fēng)險問題。但如果基建需求不足，增加基建投資就會導(dǎo)致資源浪費(fèi)，導(dǎo)致信用風(fēng)險上升，最后形成泡沫。
所以我們主要回答第一個問題，經(jīng)過多年的基建高增長之后，到底我們還有多大的空間（需求）？這既要有國際橫向?qū)Ρ?，也要有國?nèi)縱向?qū)Ρ?。具體到國內(nèi)，還要看各地區(qū)、各城市之間的差別，哪些地方空間仍然較大，哪些已經(jīng)接近飽和？
外部不平衡：中國還差多遠(yuǎn)？
雖然經(jīng)過多年的大規(guī)模建設(shè)，中國大幅增加了基礎(chǔ)設(shè)施的總量，但考慮到中國龐大的人口基數(shù)、廣闊的國土面積以及作為趕超型經(jīng)濟(jì)體的實際需要，中國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍然不夠。由于基礎(chǔ)設(shè)施包含多個維度，我們選取其中具有代表性的交通、能源、通信等方面，將中國與主要發(fā)達(dá)國家和新興市場國家按照總量、密度（與國土面積的比值）、人均水平三個方面進(jìn)行對比。
在公路交通方面，總量較高，但密度、人均水平較低。2017年中國公路里程為477.35萬公里，僅低于美國的658.66萬公里（2012年數(shù)據(jù)）；密度為0.51公里/平方公里，低于世界均值0.76公里/平方公里，在主要國家中僅高于巴西、俄羅斯（圖1）；人均公路里程為3.39米，低于世界均值（7.74米），甚至低于印度（3.59米，2015年數(shù)據(jù)），較美國（21.02米，2012年數(shù)據(jù)）、法國（16.32米，2010年數(shù)據(jù)）有較大差距（圖2）。
中國的鐵路總里程和人均水平也有較大發(fā)展空間。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，2017年中國鐵路總里程[4]為12.7萬公里，僅低于美國（22.8萬公里）、高于俄羅斯（8.5萬公里）、印度（6.6萬公里）；密度為13.5米/平方公里，低于世界均值22.3米/平方公里，在主要國家中僅高于俄羅斯（5.2米/平方公里）、巴西（3.6米/平方公里）（圖3）；人均水平為90公里/百萬人，仍然大幅低于世界均值（340公里/百萬人），且低于主要發(fā)達(dá)國家和新興市場國家（圖4）。
雖然目前中國鐵路運(yùn)輸總量和密度都較高，但貨運(yùn)鐵路也還有較大的空間。從鐵路的客運(yùn)和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量上來看，2017年，中國的兩者分別為13456.9億人公里、26962.2億噸公里，在總量上位居世界第一；客運(yùn)周轉(zhuǎn)量高于印度（2015年數(shù)據(jù)）17%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量高于美國（2015年數(shù)據(jù)）6%。從密度[5]上來看，2017年，中國的鐵路客運(yùn)密度為1060萬人公里/公里，高于大部分國家，但低于印度（1737萬人公里/公里，2015年數(shù)據(jù)）、日本（1368萬人公里/公里）（圖5）；中國的鐵路貨運(yùn)密度為2123噸公里/公里，高于大部分國家，但低于俄羅斯（2744噸公里/公里）（圖6）。鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)密度較高，一方面說明鐵路運(yùn)輸?shù)纳a(chǎn)率較高，另一方面也從側(cè)面說明仍然存在較大的鐵路投資空間。
航空運(yùn)輸整體上處于發(fā)展中國家水平。2017年，中國的航空起飛架次為436萬次，約為美國的45%，但高于其他國家。而2017年中國共有頒證運(yùn)輸機(jī)場229個，而美國雖然有近兩萬個機(jī)場，但是大部分機(jī)場都不是用于商業(yè)運(yùn)輸?shù)?，?guī)模也較小，用于商業(yè)運(yùn)輸?shù)臋C(jī)場為555個[6]。中國相當(dāng)于擁有了美國機(jī)場數(shù)量的41%，與實際運(yùn)輸量水平相當(dāng)?！度珖裼眠\(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃》將發(fā)展目標(biāo)定為到2020年運(yùn)輸機(jī)場數(shù)量達(dá)260個左右；到2025年，全國民用運(yùn)輸機(jī)場規(guī)劃布局370個（規(guī)劃建成約320個）。而從人均水平看，中國的航空運(yùn)輸則基本與其他新興市場國家處于同一水平，2017年為0.003次/人，與巴西（0.004次/人）、南非（0.004次/人）大致相似，僅是美國水平（0.030次/人）的10%，且低于世界均值（0.018次/人）。
港口航運(yùn)體現(xiàn)了中國作為制造業(yè)大國的特征。2017年，中國港口集裝箱量為21372萬標(biāo)準(zhǔn)箱，位居世界第一，大幅領(lǐng)先其他國家，是第二名美國水平（5142萬標(biāo)準(zhǔn)箱）的4倍。從人均水平看，中國也處于與發(fā)達(dá)國家相似的水平，2017年為0.15標(biāo)準(zhǔn)箱/人，與日本（0.17標(biāo)準(zhǔn)箱/人）、美國（0.16標(biāo)準(zhǔn)箱/人）、英國（0.16標(biāo)準(zhǔn)箱/人）相近，但低于世界均值（0.36標(biāo)準(zhǔn)箱/人）。
在用電與用水方面，中國的人均水平仍然較低，與人均GDP水平相適應(yīng)。中國人均用電量和人均用水量分別為3927千瓦時/人（2014年數(shù)據(jù)）、425立方米/人（2015年數(shù)據(jù)），與世界平均水平（3966千瓦時/人、442立方米/人）大致相近，也與中國的人均GDP水平相適應(yīng)，是美國（12984千瓦時/人、1357立方米/人）的30.2%、31.4%（圖7、8）。
管道長度遠(yuǎn)低于美國等國家。2016年，中國的管道長度為12.6萬公里，大幅低于美國[7]（222.5萬公里，2013年數(shù)據(jù)）、俄羅斯（26.0萬公里，2007年水平）（圖20）。從密度和人均水平上來看，2016年中國管道密度為0.013公里/平方公里，與日本（0.013公里/平方公里）、俄羅斯（0.016公里/平方公里）相當(dāng)，但遠(yuǎn)低于美國（0.24公里/平方公里）、英國（0.16公里/平方公里）等西方發(fā)達(dá)國家（圖9）；中國每百萬人均管道長度為90公里，低于世界平均水平（497公里/百萬人）（圖10）。
這未必能夠說明我國管道必須趕上領(lǐng)先國家水平，畢竟各國的能源結(jié)構(gòu)不同。美國、俄羅斯的管道主要是油氣管道，顯示其高度依賴油氣資源，美國（2017年）、俄羅斯（2015年）的石油和天然氣合計占能源消費(fèi)總量的比重分別為67.3%、69.7%；而中國的能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)中，原煤的占比雖然不斷下降，但2017年仍然占據(jù)能源消費(fèi)總量的60.4%，石油和天然氣合計占25.8%（圖11）。因此，中國對鐵路公路交通依賴更高，對管道依賴相應(yīng)較低。
展望未來，中國的天然氣消費(fèi)量將提升，但仍將處于補(bǔ)充地位。《能源發(fā)展“十三五”規(guī)劃》中，對2020年中國的能源結(jié)構(gòu)提出了要求：“非化石能源消費(fèi)比重提高到15%以上，天然氣消費(fèi)比重力爭達(dá)到10%，煤炭消費(fèi)比重降低到58%以下?！毕啾?017年7%的天然氣消費(fèi)比重，仍有3個百分點(diǎn)的差距?！短烊粴獍l(fā)展“十三五”規(guī)劃》則要求：“2020年天然氣消費(fèi)量達(dá)到3600億立方米，比2015年增加1670億立方米?！睆娜司烊粴庀牧可蟻砜矗袊h(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家：2017年為171立方米/人，僅為美國的7.5%（圖12）。但是，中國作為天然氣進(jìn)口國的事實使得天然氣在中國的能源結(jié)構(gòu)中仍然難以取代煤炭的位置，占比達(dá)不到美國的水平。
因此，雖然天然氣管道投資空間較大，但難以跟高度依賴天然氣的國家直接對比。《天然氣發(fā)展“十三五”規(guī)劃》要求，“十三五”期間，新建天然氣主干及配套管道4萬公里，2020年總里程達(dá)到10.4萬公里。再加上新建的3.2萬公里的原油、3.3萬公里成品油管道，將使得2020年的油氣主干管道里程達(dá)到16.9萬公里。
總體來看，中國基礎(chǔ)設(shè)施的總量雖然排名世界前列，但是密度、人均水平和質(zhì)量排名位于世界中游。根據(jù)IMF的數(shù)據(jù)，2015年，中國的公共資本存量達(dá)到了26.8萬億美元[8]，位居世界第一，是第二名美國的2.5倍。但是，中國公共資本與國土面積的比例為285萬美元/平方公里（而世界均值為538萬美元/平方公里），在166個經(jīng)濟(jì)體中排名第31名，雖然高于印度（153萬美元/平方公里，第46名）、美國（119萬美元/平方公里，第52名）等，但低于日本（1495萬美元/平方公里，第9名）、德國（477萬美元/平方公里，第22名）。
中國的公共資本與人口的比例為1.9萬美元/人（而世界均值為1.3萬美元/人），在168個經(jīng)濟(jì)體中排名第40名，與英國（1.9萬美元/人，第39名）相當(dāng)，低于日本（4.3萬美元/人，第9名）、美國（3.4萬美元/人，第14名）。不過，因為公共資本并不能完全代表基建，所以這只是一個參考而已。特別是在中國，公共資本還包括部分國企的資產(chǎn)，可能高估了中國的基建存量。
中國基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量排名近年有所下滑。根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇發(fā)布的《全球競爭力報告[9]》，2018年中國的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量評分為4.66（范圍在1-7之間），排名第46位，評分和排名連續(xù)兩年下降，較2016年分別下降0.07和7位，成為拖累中國全球競爭力的一個因素[10]。
中國的公路、港口、機(jī)場、電力供應(yīng)質(zhì)量有較大的提升空間。從基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量的分項上來看，2018年，中國的公路、港口、機(jī)場、電力供應(yīng)質(zhì)量排名分別為42、49、45、65，較世界先進(jìn)水平仍然有較大的提升空間。2018年，中國只有鐵路質(zhì)量達(dá)到了世界先進(jìn)水平，評分為4.80，排名為第17位（圖13）。
不走別國老路，而是彎道超車
那么，中國是不是沿著發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的老路來搞基建呢？歷史不會簡單重復(fù)，中國可以在技術(shù)水平快速進(jìn)步的基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域，充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢。換句話說，中國可以跨過中間的技術(shù)形態(tài)，直接采用更為高級的技術(shù)形態(tài)，從而避免重復(fù)投資。例如，中國可以跨過固定電話、固定寬帶等通信設(shè)施投資，直接進(jìn)入移動電話、移動互聯(lián)網(wǎng)時代，實現(xiàn)“彎道超車”。這也造成了目前中國的固定電話相對于移動電話的普及率與發(fā)達(dá)國家差距更大：固定電話覆蓋率低于世界均值20%，而移動電話覆蓋率低于世界均值3%。
在通信方面，中國的覆蓋率相對于發(fā)達(dá)國家仍有差距。2017年，中國每百人固定和移動電話數(shù)分別為13.7、104.6，低于世界均值（17.1、108.2），固定電話數(shù)僅高于南非（6.4）、印度（1.7），移動電話數(shù)僅高于印度（87.2）（圖14）；每百人寬帶用戶數(shù)、互聯(lián)網(wǎng)覆蓋率分別為26.9、54.3%，高于世界均值（14.4、50.3%），但在主要國家中僅高于南非（3.0、54%）、印度（1.3、29.5%）（圖15）。
中國現(xiàn)在是優(yōu)先發(fā)展高速公路。2017年中國高速公路里程為13.7萬公里，僅低于美國的25.9萬公里（2015年數(shù)據(jù)）。從高速公路里程占公路總里程的比重來看，中國為2.9%，僅低于美國和韓國（均為3.9%），高于大部分國家，但仍然有較大發(fā)展空間（圖16）。
再比如，中國高速鐵路處于世界領(lǐng)先地位。2017年，中國鐵路電氣化率達(dá)到了68.2%，位居世界第一。發(fā)展高速鐵路[11]體現(xiàn)了跨越式發(fā)展的后發(fā)優(yōu)勢。根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的數(shù)據(jù)，截至2018年9月，全球高鐵運(yùn)營里程為4.3萬公里，而中國的高鐵運(yùn)營里程就達(dá)到了2.8萬公里，占比為64%；加上在建、規(guī)劃和遠(yuǎn)期規(guī)劃中的高鐵里程，中國的高鐵里程合計為3.9萬公里。而國際比較來看，高鐵仍然是一種稀缺品，其他新興市場國家（巴西、印度、俄羅斯、南非）至今還沒有高鐵，而美國的高鐵運(yùn)營里程僅為735公里；中國的高鐵里程占鐵路里程的比重為21.8%，跟韓國一樣，高于日本（20.1%）（圖17）。后發(fā)優(yōu)勢使得中國可以跳過傳統(tǒng)的鐵路投資，而直接進(jìn)入更高級的高鐵時代。
高鐵客運(yùn)量從2008年的734萬人次增長到了2017年的17.5億人次，年均增速達(dá)84%；高鐵客運(yùn)量占鐵路客運(yùn)量比重從2008年的0.5%增長到了2017年的56.8%（圖18）。高鐵規(guī)劃也從最初的“四縱四橫”演進(jìn)到了目前的“八縱八橫”，2020年和2025年的規(guī)劃里程分別為3萬公里和3.8萬公里[12]。
高鐵線路占比較高，但經(jīng)過的火車站占比較低，仍然有較大發(fā)展空間。根據(jù)我們從中國鐵路12306網(wǎng)站[14]上搜集的數(shù)據(jù)（下同），截至2018年10月底，中國共有7349條火車客運(yùn)線路，而其中高速鐵路線路（高鐵、動車、城鐵）有5058條，占比為69%（圖19）；中國共有2931座火車站，其中有高速鐵路經(jīng)過的有859座，占比為29%，大部分的火車站只有普通列車（O）和快速列車（K）?？浚▓D20）。
那么，會不會產(chǎn)生建了高鐵無人坐的現(xiàn)象呢？實際上，中國高鐵發(fā)展初期，這個擔(dān)心就存在，但事實證明這個擔(dān)憂似乎是多余的，高鐵上座率逐年提升。2012-2015年，高鐵列車春運(yùn)客座率分別為57%、65%、69.4%和72.1%。2018年復(fù)興號的平均客座率達(dá)到了82.7%，已經(jīng)和歐洲高鐵的客座率[15]處于同一水平。這一方面是因為供給創(chuàng)造需求，另一方面可能是因為中國高鐵票價相對較低。對比各國的代表性高鐵（里程在400公里左右），雖然中國高鐵的票價與人均GDP的比值高于發(fā)達(dá)國家，但是中國的高鐵運(yùn)行時間更短[16]，而每公里票價比西方國家要低35%-75%（表1）。
中國高鐵票價較低的主要原因是中國的高鐵建設(shè)成本較低。根據(jù)世界銀行的統(tǒng)計，中國時速350公里高鐵的每公里建設(shè)成本為1.7-2.1千萬美元，而歐洲時速300公里高鐵的每公里建設(shè)成本為2.5-3.9千萬美元，美國加州高鐵的每公里建設(shè)成本（不含土地、車輛和利息）預(yù)計為5.2千萬美元（圖21）。
使得中國高鐵建設(shè)成本更低的原因多樣，包括較低的人力成本、土地征用成本、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、核心技術(shù)國產(chǎn)化等。第一，較低的人力成本降低了整體的高鐵建設(shè)成本。從中國高鐵建設(shè)成本的各分項來看，占比最高的是土建工程（52%），而其中人力成本是重要組成部分。第二，中國土地征用成本較低。高鐵的建設(shè)一般會避開人口密集地區(qū)，而選擇征用農(nóng)村集體用地的方式進(jìn)行建設(shè)，大大降低了土地征用成本。美國加州高鐵的土地征用成本預(yù)估為每公里1千萬美元，而中國僅為每公里5百萬人民幣，不到前者的十分之一。
第三，中國高鐵建設(shè)擁有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。短期內(nèi)大規(guī)模的高鐵建設(shè)計劃使得高鐵建設(shè)的上游（如建筑、工程機(jī)械、鋼鐵等）有了明確的預(yù)期，在生產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)品時具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)。第四，中國高鐵的核心技術(shù)國產(chǎn)化。從完全進(jìn)口整車到復(fù)興號84%的國產(chǎn)化率，中國高鐵引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的案例可謂相當(dāng)成功。中國高鐵以橋（隧道）代路的建設(shè)特點(diǎn)保證了線路的平直，最大程度發(fā)揮了高鐵的速度。這也使得中國高鐵的建設(shè)成本中，占比最高的兩項分別是隧道挖掘成本（占比23%）以及橋梁和高架橋建設(shè)成本（占比19%）（圖22）。而中國的盾構(gòu)技術(shù)世界領(lǐng)先，每公里的隧道建設(shè)成本僅為1000萬-1500萬美元，而美國則為5000萬美元。
內(nèi)部不平衡：區(qū)域差別有多大？
前面是中國跟其他國家的比較，那么具體到國內(nèi)，各個地區(qū)之間的差別有多大呢？
交通運(yùn)輸方面，公路里程總量和人均水平較高的地區(qū)是中西部地區(qū)，這與交通網(wǎng)絡(luò)聯(lián)通各地資源要素的性質(zhì)相符合；密度較高的則是東部發(fā)達(dá)地區(qū)。2016年，公路總里程排名靠前的省份是四川（32.4萬公里）、河南（26.7萬公里）、山東（26.6萬公里）。公路密度排名靠前的是重慶（1.7公里/平方公里）、山東（1.7公里/平方公里）、河南（1.6公里/平方公里）（圖23）；人均公路里程排名靠前的省份是西藏（248公里/人）、青海（133公里/人）、內(nèi)蒙古（78公里/人）（圖24），而世界均值為77.4公里/人。
東部發(fā)達(dá)地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量更高。從高速公路占比來看，2016年，東部地區(qū)要高于中西部地區(qū)，排名前三的是寧夏（4.7%）、福建（4.5%）、廣西（3.8%）（圖25）。大部分的城市軌道交通設(shè)施也位于東部地區(qū)。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會的數(shù)據(jù)，截至2017年末，中國內(nèi)地共有34個城市開通軌道交通并投入運(yùn)營，共有線路165條，運(yùn)營里程達(dá)5033公里。2017年城市軌道交通運(yùn)營線路網(wǎng)長度排名前三的是上海（732公里）、北京（685公里）、廣州（365公里）。從圖中也可以清楚地看出，中國的城市軌道交通線路集中在少數(shù)幾個大城市，而絕大部分的城市是沒有軌道交通的（圖26）。
從世界范圍內(nèi)看，中國的軌道交通系統(tǒng)是發(fā)展最為迅速的。截至2018年6月，全球共有213個城市開通了軌道交通系統(tǒng)，總里程達(dá)到了14744公里，而中國的里程就占了三分之一。上海、北京、廣州的地鐵里程分別排名世界第一、第二、第四。2018年7月13日，《國務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》發(fā)布，對城市軌道交通的申報標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了進(jìn)一步明確：申報地鐵的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在300億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上；申報輕軌的城市一般公共財政預(yù)算收入應(yīng)在150億元以上，地區(qū)生產(chǎn)總值在1500億元以上，市區(qū)常住人口在150萬人以上。
2018年8月12日，國家發(fā)改委批復(fù)了蘇州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃，正式重啟[17]了軌道交通的建設(shè)規(guī)劃審批。2018年8-12月，國家發(fā)改委共批復(fù)了8個城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃，總投資達(dá)9917億元[18]。
擬建地鐵、輕軌線路初期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模分別達(dá)到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。但是同時也強(qiáng)調(diào)了：“以上申報條件將根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展情況按程序適時調(diào)整。”2016年，中國城市中市區(qū)常住人口在150萬以上的城市共有111個，對比目前已經(jīng)開通軌道交通的城市數(shù)量（34個），仍有一定的發(fā)展空間。而從國際上看，建設(shè)軌道交通的城市人口的起點(diǎn)[19]大約為100萬（圖27），如果長期內(nèi)中國將建設(shè)軌道交通的人口標(biāo)準(zhǔn)下調(diào)至100萬，那么將有225個城市符合標(biāo)準(zhǔn)（圖28）。
鐵路的情況與公路相似。總里程排名靠前的是內(nèi)蒙古（12339公里）、河北（6956公里）、黑龍江（6234公里）。密度排名靠前的是遼寧（0.04公里/平方公里）、河北（0.04公里/平方公里）、山東（0.03公里/平方公里）（圖29）；人均里程排名靠前的是內(nèi)蒙古（4.9公里/萬人）、青海（4.0公里/萬人）、新疆（2.4公里/人）（圖30），而世界均值為3.4公里/人。
中國整體的鐵路覆蓋率已經(jīng)較高。截至2018年10月底，在中國380個地區(qū)[20]中，已經(jīng)有306個地區(qū)有鐵路覆蓋，占比為80.5%。有鐵路覆蓋的地區(qū)每天經(jīng)過的班次平均為133.3班，中位數(shù)為88班。排名前五的地區(qū)為廣州（1173班）、北京（1014班）、上海（873班）、南京（818班）、鄭州（709班）。一些西部地區(qū)，如四川、西藏的部分地區(qū)[21]（例如雅安市、林芝地區(qū)等），至今尚未有鐵路覆蓋；東部地區(qū)中，張家口市、宿遷市等目前也尚未有火車班次覆蓋（圖31）。分省來看，地級市平均每日火車途經(jīng)班次排名前三的是江蘇（254班）、浙江（242班）、河北（199班）；排名后三的是西藏（11班）、青海（30班）、寧夏（35班）（圖32）。
但是高鐵仍然呈現(xiàn)一定的稀缺性。截至2018年10月底，有高鐵覆蓋的地區(qū)為212個，占比為55.8%。有高鐵覆蓋的地級（以上）行政地區(qū)每天經(jīng)過的班次平均為121.4班，中位數(shù)為77班。排名前五的地區(qū)為廣州（979班）、上海（689班）、南京（660班）、北京（659班）、深圳（592班）（圖33）。分省來看，地級市平均每日高鐵（含動車、城軌）途經(jīng)班次排名前三的是浙江（197班）、江蘇（185班）、福建（150班）；而寧夏、西藏還沒有高鐵覆蓋（圖34）。
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